“我最大的压力是凤英一周工作7天，导致现在我们都开始干7天的活。”小鹏汽车董事长何小鹏笑着谈及年初刚刚加入公司的前长城汽车总裁王凤英带给自己的变化。

(相关资料图)

3月17日，小鹏汽车(下称“小鹏”)发布了2022年第四季度和全年的业绩报告，数据显示，2022全年小鹏总收入为268.6亿元，较去年增长28%；汽车销售收入为248.4亿元，同比增长23.9%。

这是一份难言乐观的成绩单，虽然营收增长，但掉队明显，营收数据尚不及蔚来、理想的六成。与此同时，小鹏的净亏损进一步扩大至91.4亿元，汽车毛利率仅为9.4%。

身处困境的小鹏亟待破釜沉舟。何小鹏在财报电话会中透露，自去年年底以来，公司果断地进行了战略复盘和调整，大刀阔斧地推进了整个组织架构的优化，并且补强核心综合能力的短板，“我们选择自我颠覆，在更高的维度和平台上进行真正的二次创业”。

掉队成现实

改革优化未出效果之前，小鹏仍处困境。

曾与蔚来汽车(下称“蔚来”)、理想汽车(下称“理想”)并列新势力第一梯队的小鹏在去年也有过亮眼表现，但随着三家车企全年成绩的公布，小鹏的掉队已成现实。

去年上半年，小鹏汽车完成累计交付6.9万辆，其中3月与6月的单月交付量领跑新势力车企，但下半年由于新车G9的失利与产能的爬坡，小鹏的交付量急剧下降，最低单月交付仅5101辆，不足巅峰时的三分之一。

从全年交付看，去年哪吒汽车以15.2万辆交付稳居新势力首位，理想和蔚来分别以13.3万辆和12.2万辆排名第二、第三，小鹏位居第四。

营收方面，268.6亿元的全年营收尚不及蔚来与理想的六成，去年蔚来营收492.69亿元，超小鹏224亿元左右；理想汽车去年营收452.87亿元，超出小鹏184亿元。

尽管小鹏的营收实现了正增长，但公司毛利率出现下滑，汽车毛利率甚至跌至个位数。

财报显示，小鹏去年的毛利率仅有11.5%，同比下滑1个百分点，其中汽车毛利率下滑至个位数，仅有9.4%，较去年下滑2.1个百分点。对此，小鹏方面解释主要由于销售折扣增加及材料成本上涨所致。

此外，小鹏的亏损额也在不断扩大。公司2022年净亏损创新高，高达91.4亿元，同比增长88%，其中，52.1亿元的研发投入、66.9亿元的销售和一般及性政开支、237.7亿元的销售成本成为亏损扩大的主要原因。

何小鹏坦言，去年宏观环境和新能源汽车行业的竞争带来很多挑战，公司业绩承压，但这些压力也让小鹏更早地看到行业的挑战和公司的问题，为此，小鹏从去年底开始进行了战略复盘和调整，推进组织架构优化，其中最受外界关注的当属引援“铁娘子”王凤英。

何小鹏称，战略性调整已经在一季度体现出明显的效果。

不过，这个效果或还没在第一季度的业绩上展现出来。财报显示，小鹏预计一季度交付量约1.8万-1.9万辆，同比减少约45%-47.9%；总收入将介于40亿-42亿元，同比减少约43.7%-46.3%。

对比“蔚小理”中另外两家，蔚来预计一季度交付3.1万-3.3万辆，同比增长20.3%-28.1%，营收109.3亿-115.4亿元，同比增长约10.2%-16.5%；理想预计一季度实现交付量5.2万-5.5万辆，同比增长64%-73.4%；收入总额预计为174.5亿-184.5亿元，同比增长82.5%-93%。

如此看来，仅小鹏预计一季度的交付及营收将同比减少，且二者数额远低于另两家。

而小鹏失速的开端，被市场归咎于新车G9的失利。

去年9月，小鹏G9正式上市，这款被称为“50万以内最好的SUV”上市即遭遇“滑铁卢”，车型发布后，混乱的配置表招致消费者不满，订单量预警，以致于公司紧急更改了G9配置和售价，使其成为目前唯一一款刚上市两天就变相降价3万元的新车型。

导致原本承载小鹏向上希望的G9一夜之间倒塌，公司内部组织架构、销售渠道等问题随之暴露。

“铁娘子”加入

面对暴露的问题，何小鹏在最短的时间内采取措施，内部改革、场外引援，试图将公司从生死线上抢救回来。

今年1月底，“铁娘子”王凤英加入小鹏担任总裁，何小鹏介绍，公司改革首先从顶层开始，王凤英将会全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系，凭借其30多年的行业经验和市场动态预期以及极强的执行力，可以帮助小鹏更精准抓住客户需求，并且大幅度提高我们在品牌市场销售服务的能力和效率。

业内人士称，王凤英加入后，小鹏的权责结构更加清晰，公司进入精细化管理时代，这是每家新势力车企的必经之路。

值得注意的是，在长城的“双核”时代，公司董事长魏建军专注技术和品质而略显低调，而王凤英一直专注于在公开场合为长城汽车发声，形成了“魏主内、王主外”的局面，但本次小鹏的财报会议中并未见王凤英的身影，甚至在加入小鹏后2个月中，王凤英也未出现在媒体视线中。

对此，小鹏解释称，业绩会更偏向于资本市场，一直也是由何小鹏主讲，其他高管作补充，王凤英目前主要负责的还是产品规划以及销售体系。

入职不到2个月，王凤英加入后的首个“作品”小鹏P7i已经上市并到店，相比G9上市时的配置表，小鹏P7i更为精简明了。业内人士认为，P7i的上市表现将是她加入小鹏后的第一个考题。

作为小鹏常年销冠的P7改版车型，P7i被视作G9之后的又一“救命稻草”，小鹏认为，P7i发布之后，门店到访客流增多，也会促进G9交付量的提升。

而王凤英面临的第二三个考题将是4月份将面世的小鹏G6以及公司上半年的交付情况。据何小鹏透露，小鹏今年第二款新车型小鹏G6将会在上海车展亮相，并在二季度末正式发布和启动交付。

王凤英的任务也不止与此，强化品牌差异化特色，在智能化上发力、渠道上向低线城市扩张、大幅度降本等都将在她的带领下完成。

何小鹏在电话会中称，“王凤英入职后的1个月中，与我多次探讨了关于小鹏的渠道，我相信今年的渠道策略将会是清晰的”。

按照计划，小鹏会继续把直营和授权坚定向前推进，随着时间推移，授权比例会相对提高，并且会把渠道管理扁平化，提高整体渠道的盈利和经营效率，同时仅面向销售的渠道会转变成更多拥有4S功能的渠道。

何小鹏希望借此来提高整体渠道的盈利能力，降低营销成本。

据了解，此前小鹏是直营和加盟模式并存，两者之间会出现内耗，这也是导致小鹏销量不佳、成本上升的原因之一。

要“活”下去

“铁娘子”的加入给了公司更清晰的职权归属，但小鹏的产品力仍被市场质疑。

在不断内卷的汽车市场中，小鹏不再盯住排名不放，而是选择先要在市场上“活”下去。何小鹏认为近一到两年，激进的价格内卷将不可避免，而小鹏在其中也会找到更合适的方法来应对。

其一就是价格成本，何小鹏坦言，过去公司将目标定在25万-30万元，车辆的技术创新主要围绕功能和性能，但现在随着价格下沉，可以发现有许多机会降低成本，包括内部的营销成本以及不必要、不创造合乎价值的研发成本。

据小鹏内部人士透露，自王凤英任职后，公司开启了内部反腐，许多同事上班途中被相关机关带走调查，同时出差预算等开支也重新调整。

与此同时，据何小鹏透露，目前小鹏在研究一体化冲压技术，电池Pack优化、电芯平台化设计、电驱系统等，这将带来整车硬件25%的成本下降，但对此他并不激动，“成本降低25%不代表小鹏有多厉害，是代表着过去小鹏成本控制没有足够地好”。

在何小鹏眼中，只有在未来5年甚至10年中严格控制好成本，做到市场上的第一规模，才有可能真正存活下去。

而要想真正“活”下去，成本只是其一，产品力更是关键，王凤英可以解决公司的营销、产品规划等问题，但其能否解决产品力难题，带领小鹏打赢翻身仗，仍有待市场考验。

曾有网友吐槽，“小鹏智能驾驶的定位挺尴尬，机械素质和三电技术竞争不过比亚迪，服务比不上蔚来，续航、舒适比不上理想，辅助驾驶比不上特斯拉，没有自己的鲜明特点。”

在目前针对自动驾驶的监管政策尚未完善的情况下，小鹏在该领域的先天优势也变成了影响其销量的重要因素。

但何小鹏认为，小鹏的自动驾驶技术和用户使用率将迎来拐点，“今年3月，城市NGP功能将在广州、深圳、上海多城市多车型加速落地。城市NGP的OTA，采用了基于Transformer的BEV时序网络XNET，可以不依赖高精度地图，覆盖城市范围进一步扩大”。

同时，随着自动驾驶软硬件Bom成本的下降，小鹏将全系标配自动驾驶功能，“过去5年是新能源的黄金5年，我相信未来5年将是全自动驾驶的黄金5年”。

标签：