巴菲特又出手了！

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2月2日，根据港交所披露文件，巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦已于1月27日出售155万股比亚迪H股，平均出售价格为226.32港元/股，持有比亚迪H股的比例降至12.9%。据悉，这是2023年以来，港交所第2次披露伯克希尔哈撒韦减持比亚迪H股，也是2022年8月巴菲特首次减持以来的第8次披露。目前伯克希尔哈撒韦已累计减持约7322万股，持仓已经降低超过三成。

目前来看，比亚迪股价并未受到巴菲特减持影响。相较于2022年四季度的震荡走势，2023年以来，比亚迪股价大幅回升。截至2月2日收盘，比亚迪H股报收262港元/股，年内上涨37%，A股报收302.62元/股，年内上涨19%。

巴菲特再度减持比亚迪，持股比例降至12.9%

2月2日，根据港交所披露文件，伯克希尔哈撒韦已于1月27日出售155万股比亚迪H股，平均出售价格为226.32港元/股，套现3.5亿港元，持有比亚迪H股的比例从13.04%降至12.9%。

这是2023年以来，港交所第二次披露伯克希尔哈撒韦减持比亚迪H股，也是2022年8月巴菲特首次减持以来的第8次披露。此前的披露信息显示：

2022年8月24日，减持133.1万股比亚迪H股，均价277.1016港元/股；

2022年9月1日，减持171.6万股比亚迪H股，均价262.7243港元/股；

2022年11月1日，减持329.7万股比亚迪H股，均价169.8657港元/股；

2022年11月8日，减持578.25万股比亚迪H股，均价196.9945港元/股；

2022年11月17日，减持322.55万股比亚迪H股，均价195.4212港元/股；

2022年12月8日，减持132.95万股比亚迪H股，均价201.3432港元/股；

2023年1月3日，减持105.8万股比亚迪H股，均价191.44港元/股。

据悉，伯克希尔哈撒韦在2008年以8港元/股的价格买入了2.25亿股比亚迪H股，持有时间长达14年，直至2022年8月首次开始减持。目前伯克希尔哈撒韦已累计减持约7322万股，持仓已经降低超过三成。

“巴菲特减持(比亚迪)的决定有多重原因，既有巨大浮盈后获利了结，也有规避风险的考量。”美国汇盛金融管理公司首席经济学家陈凯丰认为，巴菲特出手比亚迪的整个过程可能需要很长时间，但“清仓”或只是时间问题。

目前来看，比亚迪股价并未受到巴菲特减持的影响。2022年四季度经历了一段震荡调整后，2023年以来比亚迪股价大幅回升。截至2月2日收盘，比亚迪H股报收262港元/股，年内上涨37%，A股报收302.62元/股，年内上涨19%。

比亚迪1月销量同比增长62%

2月1日晚，比亚迪披露2023年1月产销快报。1月份，比亚迪新能源汽车总销量15.13万辆，去年同期这一数据为9.32万辆，整体增长幅度达62%。其中，1月份，纯电动乘用车销量为7.13万辆，同比增长54%；插电式混合动力乘用车销量为7.88万辆，同比增长69%。

此外，值得注意的是，比亚迪此前还发布了一份净利润增长超四倍的业绩预增公告。1月30日晚，比亚迪发布公告称，预计2022年营收将突破4200亿元，归母净利润在160亿-170亿元，同比增幅为425%-458%。

关于比亚迪业绩大幅增长的原因，公告中主要披露两点：一是新能源汽车行业持续爆发式增长，比亚迪作为新能源汽车行业领军企业，克服复杂严峻的外部环境及诸多超预期因素冲击，新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。二是手机部件及组装业务方面，消费电子行业需求持续低迷，导致产能利用率偏低，该业务板块盈利承压，但受益于海外大客户份额提升及业务结构优化，实现了业务长期稳定、健康发展。

根据乘联会的数据，2022年中国乘用车市场批发销量达2315.4万辆，同比增长9.8%，对应的批发渗透率达到27.6%，其中，比亚迪以186.3万辆的总销量问鼎中国乘用车市场年度销量冠军，而放眼全球，早在去年上半年，比亚迪就以64.14万辆的销量超越特斯拉拿下全球新能源销量冠军。

华泰证券认为，2023年仍是比亚迪新车型大年，预计市占率继续提升。2022年上半年比亚迪发布高端MPV腾势D9、海豹等新车型，下半年又发布了高端品牌仰望，逐步实现高端化，另外考虑2023年公司海洋系列、军舰系列、腾势及全新高端品牌仍有新车型推出，预计2023年仍然是公司新车型大年。叠加海外销售开始放量，预计公司市占率有望继续提升，整体销量预计达350万辆。

新能源车企竞争格局正在重塑？

随着各家新能源车企陆续披露1月产销数据，不难发现，在新能源“国补”政策退潮首月，市场整体增长乏力，各家车企交付数量均较上年12月环比大幅下滑，同比来看，也仅有比亚迪、理想、问界实现正增长。

此外，特斯拉接连降价，使得其他新能源车企感受到“压力”。据统计，截至发稿，包括问界、小鹏、零跑、蔚来等多家车企已相继加入降价大军，其中，2月2日，有报道称蔚来针对2022款ES6、ES8的优惠力度超过10万。对此，公司回应称，蔚来2022款ES8、ES6和EC6车型即将迎来全新换代，目前仅有少量展车和库存车可供销售，这部分车辆可以享受展车优惠。此外，蔚来日常还有置换政策、金融政策、科技配置包等措施，并且这些政策对上述三款老车型均有效，其中，金融政策的购车优惠较大。

乘联会表示，随着新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，环比下降较大。

新势力品牌销量的大幅下滑，背后是新能源汽车市场分化日益扩大的趋势。随着新能源汽车进入全面市场化拓展期，传统车企依靠深厚的产业基础、成熟的供应链建设，以及优良的成本控制等优势，在新能源汽车市场占据更加主动的地位，使得传统自主品牌可实现资源快速整合，高效发展，“转身”更快。而对于产业基础和造车体系尚未成熟的新势力来说，其抵御风险水平较低，更易被政策“退坡”影响，这也促使新能源汽车市场格局变得白热化，“强者愈强”的分化趋势更加明显。

中泰资管基金业务部副总经理田瑀近日表示，特斯拉的降价提醒我们，新能源汽车竞争恶化可能已经开始。其实汽车行业历史上，这样的情况时有发生，当年的SUV就是典型的例子，渗透率快速提升的过程中，由于产能周期的时滞和放大带来竞争的周期性恶化，单车盈利能力波动范围极大，同时由于新能源汽车的成本梯度差异比燃油车大得多，部分企业的盈利波动可能远超想象，企业间的差异将进一步被拉大。

中金公司研报认为，主要新能源品牌于近日公布2023年1月交付量，多因素影响环比降幅较大，但市场已有预期。往前看，地方补贴频出有望平滑国补退坡的影响，全年汽车需求欲扬先抑，一季度阶段性淡季无需过于悲观。

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